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初代CBR900RRから凄かった! 1992年から2017年まで歴代CBR1000RRファイアーブレードをイッキ観

1992年に初代CBR900RRが発売されて25年が経ち、2017年に新型CBR1000RRファイアーブレードSPとSP2が発売されます。そこで、CBR1000RRのたどった歴史をSC28、SC33、SC50、SC57、SC59の歴代モデルがどのように進化していったのかスペックなどから振り返ってみました。

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2016年10月にドイツで行われたバイクの見本市「インターモト」で、ホンダは2017年モデルのCBR1000RRファイアーブレードSPとSP2を発表しました。このモデルではワールドスーパーバイク選手権のためのホモロゲーションモデルと思われるCBR1000RRファイアーブレードSP2が追加され、今までのCBR900RR、CBR1000RRにはなかったホンダの試みに、我々ライダーは期待に胸が膨らみます。そして、2017年モデルCBR1000RRファイアーブレードで初代CBR900RRから25年も経ちました。そこで、これまでのCBR900RR、CBR1000RRが辿ってきた軌跡を歴代モデルを振り返りながらご紹介したいと思います。

CBR900RRとは



出典:DAIDEGAS.COM
CBR900RRとは1992年から2003年まで製造・販売されたホンダの大型スポーツバイクであり、サーキットや最高速といった絶対的な性能ではなく、公道で扱いやすいスポーツバイクを目指して開発されたバイクです。400ccバイク並に軽量でコンパクトな車体に1000ccクラスのハイパワーエンジンを搭載したCBR900RRファイアーブレードは、現行のスーパースポーツバイクのであるヤマハYZF-R1、スズキGSX-R1000、カワサキNinja ZX-10Rが出てくる前から販売されている先駆け的な存在です


出典:CYCLE WORLD
CBR900RRから排気量を1000ccまで引き上げたモデルが、2004年から現在も販売されるCBR1000RRファイアーブレードです。CBR900RRの延長にあるバイクなので「〇〇代目CBR1000RR」と言われることが多いですが、〇〇代目にあたるところがCBR900RRからなのかCBR1000RRになってからなのかは、様々なバイク雑誌やバイク情報サイトによって違いますが、ここではCBR900RRデビューから数えた12代目CBR1000RRまでを紹介したいと思います。

初代SC28型CBR900RRファイアーブレード(1992~1993)



出典:OnlyMotorbikes.com
CBR900RRは、鈴鹿8耐でRVF750に勝てるだけのパフォーマンスを持たせることを目標に開発が行われていたバイクです。1980年代後半から発売されたホンダの大型スポーツバイクといえば750ccV型4気筒エンジンであり、並列4気筒エンジンでスポーツバイクを開発することは当時ホンダとして新しい試みでした。実はCBR900RRが開発される前の先行開発段階車にCBR750RRでありましたが、開発時の1987年に発売された並列4気筒750ccエンジンを搭載したCBR750スーパーエアロが販売不振であったため、CBR750RRの開発は中止されました。

CBR750RR プロトタイプ

出典:moto1pro
そこで、排気量をアップしてコンパクトで乗りやすく、レース出場を目論んだ750ccホモロゲーションモデルより速いバイクを作ろうとホンダに提案したのが、CBR750RRの設計主任であったホンダの技術者だった馬場忠雄氏です。
当時は750ccスポーツバイク以外ではヤマハFZR1100、スズキGSX-R1100、カワサキZZR1100といったエンジンパワー最優先でのバイク作りが傾向にあり、車体が大きく重量級であったため、ベテランライダーや大柄の外国人でなければ乗りこなすのは難しいものでした。しかし、このようなバイクは欧米で需要があり、輸出仕様で開発したバイクであったため、世界中で好調なセールスではありましたが、実際は1000ccオーバーのどっしりしたバイクよりも街中やワイディングを軽快に走ることができる軽くてハイパワーなバイクが欲しいと望んでいたライダーは多かったです。
そんなライダーのニーズに応えるためにCBR900RRは生み出されたのです。開発が途中だったCBR750RRのエンジンのストロークを伸ばし、893ccまで排気量をアップさせたエンジンを搭載したにも関わらず乾燥重量が185kgでした。1994年に発売されたスーパーバイク出場のために作られたホモロゲーションマシンのRC45がV型4気筒750ccエンジン搭載で乾燥重量が189kgであったため、RC45より軽く、排気量は約150ccも多いCBR900RRはライダーが待ち望んでいたバイクそのものでした。

馬場忠雄氏いわく、当時CBR900RRを開発するうえでイメージするフレーズを「操る事を最大限に満足させる」と定めたが、このフレーズを英訳する際に適切なワードが無く、開発者同士の議論の末は「トータルコントロール」になったそうです。またヨーロッパでは「900」という数字はあまり好まれないということで「FireBlade」という名で売り出されることになりました。

■初代SC28型CBR900RRファイアーブレードのスペック

車名・型式:SC28
全長、全幅、全高(mm):2,055、685、1,110
軸距(mm):1,405
シート高(mm):810
車両重量/乾燥重量(kg):206/185
乗車定員(人):2
エンジン型式:SC28E型
エンジン種類:水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
総排気量(cm3):893
内径×行程(mm):70×58
圧縮比:11.0
最高出力(kW[PS]/rpm):89.7[122]/10,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):88[9.0]/10,000
キャブレター型式:4×38mmケーヒン製キャブレター
始動方式:セル方式
点火装置形式:電子制御式点火装置
燃料タンク容量(ℓ):18
クラッチ形式:湿式多版
変速機形式:6速
変速比1速:2.77
変速比2速:2.00
変速比3速:1.58
変速比4速:1.40
変速比5速:1.25
変速比6速:1.17
タイヤトレール量(mm):80
タイヤ(前):130/70 ZR16
タイヤ(後):180/55 ZR17
ブレーキ形式(前):296mm ダブルディスク、4ポットキャリパー
ブレーキ形式(後):220mm シングルディスク、2ポットキャリパー
懸架方式(前):ショーワ製テレスコピック式サスペンション
懸架方式(後):ショーワ製プロリンク式サスペンション
フレーム形式:アルミニウムツインスパーフレーム
0-400m:10.3秒/時速211.5km
最高速度:時速264km


2代目SC28型CBR900RRファイアーブレード (1994~1995)



出典:MOTOR-FORUM
デビューから2年後にマイナーチェンジモデルを発表しました。外観は、独立2灯型ヘッドライトから異形2灯のマルチリフレクターである「タイガーアイ」というヘッドライトへ変更しました。また他の変更点を挙げると、フルアジャスタブル式フロントフォークの採用、アッパーカウルステーの素材を鉄からアルミニウムへ変更、シリンダーヘッドカバーの素材をアルミニウムからマグネシウムへ変更されました。

■2代目SC28型CBR900RRファイアーブレードのスペック

総排気量(cm3):893
最高出力(kW[PS]/rpm):89.7[122]/10,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):88[9.0]/10,000
車両重量/乾燥重量(kg):206/185

3代目SC33型CBR900RRファイアーブレード (1996~1997)



出典:wikiwand
1996年に発売されたCBR900RRでは従来の排気量893ccから918ccへアップさせ、エンジンの最大出力を4馬力向上させました。さらにエキゾーストパイプのステンレス化、フューエルタンクの形状変更、フューエルポンプの廃止により車体の乾燥重量は185キロから183キロへ軽量化もされ、軽量なスポーツバイクの理想形へさらに近づけることができています。
ほかにも、フレームの剛性を最適化し、タンク形状を変更しライディングポジションの最適化が図られています。

■3代目SC33型CBR900RRファイアーブレードのスペック

総排気量(cm3):918
最高出力(kW[PS]/rpm):93.4[128]/10,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):91.2[9.3]/8,750
車両重量/乾燥重量(kg):204/183



4代目SC33型CBR900RRファイアーブレード (1998~1999)



出典:YouTube/Ratryk RR
3代目モデルCBR900RRから80%以上の部品を新設計し、さらなる軽量化が図られたのが、この4代目モデルのCBR900RRです。特に運動性能を向上させるためフレーム・スイングアームやサスペンションのセッティングを大幅に変更されました。エンジンセッティングも見直され、エンジン最大出力は130馬力まで引き上げられ、乾燥重量は180㎏まで軽量化されました。

■4代目SC33型CBR900RRファイアーブレードのスペック

総排気量(cm3):918
最高出力(kW[PS]/rpm):96.9[130]/10,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):92[9.4]/10,000
車両重量/乾燥重量(kg):204/182




5代目 SC44型CBR900RRファイアーブレード【CBR929RR】(2000~2001)



出典:ZOMBIE DRIVE MOTO
今までのCBR900RRから全く新しくなったのが5代目SC44型CBR900RRです。排気量は929ccへとなり名称も「CBR929RRファイアーブレード」として販売されることになりました。
このとき、ヤマハのYZF-R1やスズキGSX—R1000など、各メーカーが続々と小型・軽量の車体にハイパワーのエンジンを搭載したスポーツバイクが発売され、このときからスーパースポーツバイク(SSバイク)と言われるようになりました。
新しいCBR900RRは、キャブレターからフューエルインジェクションになり、液晶デジタルスピードメーター、フロントホイールを従来の16インチから17インチへサイズアップ、フロントサスペンションを正立フォークから倒立フォークへ変更など、現在のスーパースポーツバイクに近い装備にされました。

しかし、これよりも驚かされるのは大幅なパワー向上と軽量化です。最大出力は148馬力、乾燥重量は172キロとなり初代CBR900RRの最大出力122馬力と乾燥重量185キロから26馬力アップと13キロの減量がなされたことになります。

■5代目 SC44型CBR900RRファイアーブレード【CBR929RR】のスペック

総排気量(cm3):929
最高出力(kW[PS]/rpm):111.8[148]/10,750
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):103[10.5]/9,000rpm
車両重量/乾燥重量(kg):194/172




6代目 SC50型CBR900RRファイアーブレード【CBR954RR】(2002~2003)



出典:http://www.cyclechaos.com/
特徴的なヘッドライト形状へと変わった6代目CBR900RRでは、ボアを74mmから75mmへと拡大させ、排気量954ccへアップされたことで151馬力まで最大出力を引き上げました。さらに、エキゾーストパイプの一部やサイレンサーに高価な素材であるチタンを採用し、2キロの軽量化。たかが2キロかもしれませんが、バイクで2キロを軽くするためには相当な設計変更をしなければならなく、グラム単位での軽量化は各メーカーの技術者の腕にかかっているところがあります。

出典:FIRE BLADES.ORG
CBR954RRではスイングアームをメインフレームではなく、クランクケースに取り付けたピボットレスフレームを採用し、それまでガッチリした高剛性のフレームを取り入れることが主流だったが、スーパースポーツバイクに必要な操作安定性と、さらに実際の重量よりも軽く感じられる乗り味を出そうとしたSC50型に初めてピボットレスフレームが使用されたのです。この技術はMOTOGPからの技術フィードバックの影響が高く、スイングアームの形状は当時のホンダワークスマシンNSR500のものにそっくりです。

■6代目 SC50型CBR900RRファイアーブレード【CBR954RR】のスペック

総排気量(cm3):954
最高出力(kW[PS]/rpm):111[151]/11,250
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):107[10.7]/9,500
車両重量/乾燥重量(kg):195/168


7代目SC57型CBR1000RRファイアーブレード (2004~2005)



出典:Motorbikespecs


出典:MotoUSA
7代目はとうとう1000ccとなり、名称もCBR1000RRファイアーブレードへと変更されました。MotoGPが2スト500ccから4スト990ccも走行可能となるレギュレーション変更になったことでホンダが投入した4ストロークV型5気筒990ccのワークスマシンRC211Vを投入し、RC211Vをそのまま公道走行可能にしたような形のSC57型CBR1000RRは当時、世界中のメディアから注目されました。
CBR1000RRには、リヤサスペンションはメインフレームから独立させたユニットプロリンク、市販車で初めての採用となる電子制御ステアリングダンパーのHESD(Honda Electric Steering Damper)、そしてフロントブレーキをトキコ製のラジアルマウントキャリパーと最新技術が惜しみなく投入されたことで「公道を走るRC211V」とまで言われ、走らせるフィールドは公道に軸足を置きながらも、サーキットで培ったホンダのレーシングバイク開発技術を全力でCBR1000RRに注ぎ込まれました。

また、今まで輸出仕様のCBR1000RRのみしか発売していませんでしたが、それをパワーダウンさせ日本の道路交通事情に合わせた国内仕様も発売され、大型バイクライダーにとって、CBR1000RRを国内仕様と逆輸入車のどちらを購入するか選択できるようになりました。

■7代目SC57型CBR1000RRファイアーブレード のスペック

総排気量(cm3):998
最高出力(kW[PS]/rpm):126.5[172]/11,250
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):114[11.7]/8,500
車両重量/乾燥重量(kg):210/181

■7代目SC57型CBR1000RRファイアーブレード国内仕様のスペック

最高出力(kW[PS]/rpm):69[94]/10,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):84[8.6]/6,000


8代目 SC57型CBR1000RRファイアーブレード(2006~2007)



出典:Sportbike Rider Picture Website
CBR1000RRになってから、初めてのモデルチェンジが行われた8代目CBR1000RRではエンジンヘッドのインテークポートをストレート化し、エキゾースポートはサイズを拡大。さらにバルブ形状の変更しバルブタイミングの見直しが図られ、これらエンジンヘッド辺りの改良で燃焼効率と吸気・排気効率を高めることができ、今までよりエンジンの中低速トルク向上がなされました。スーパースポーツバイクだからといって、高回転域のみでパワーが集中すれば乗りにくいので、こういった中低速トルクアップにより、街中やワイディングでも乗りやすくなりました。といっても、このときのCBR1000RRは最大出力172馬力・乾燥重量177キロでパワーウエイトレシオは限りなく1に近づいており、CBR900RRがデビューした1992年からは想像もできないバイクへと進化していき、このパワーを使い切れるのはもはやサーキットのみでしょう。
また、2005年にワールドスーパーバイクのレギュレーションが4気筒エンジンも排気量1,000ccまで出場できるように変わってからホンダはCBR1000RRで参戦し、2007年にイギリス人ライダー・ジェームス・トスランドがCBR1000RRでタイトルを獲得し、レースでの性能を世界中で証明させることになりました。

■8代目 SC57型CBR1000RRファイアーブレードのスペック

最高出力(kW[PS]/rpm):126.4[172]/12,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):114.7[11.7]/8,500
車両重量/乾燥重量(kg):206/177

■8代目 SC57型CBR1000RRファイアーブレード国内仕様のスペック

最高出力(kW[PS]/rpm):69[94]/10,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):84[8.6]/6,000

9代目SC59型CBR1000RRファイアーブレード (2008~2011)



出典:PS
2008年にCBR1000RRはフルモデルチェンジとなり、ここでは「原点回帰」という大きな試みがなされました。
このとき、ヤマハのYZF-R1、スズキのGSX-R1000、カワサキのニンジャZX-10Rは顔つきが威嚇(いかく)しているを感じさせるエッジを効かせたスタイリングで、それまでのホンダCBR1000RRも国内メーカーのユニホーム化されたスタイルに乗っかったような形でした。しかし、それではCBR900RRがデビューした当初のコンセプトから外れてしまっています。こういった1,000ccスーパースポーツバイクのトレンドに違和感を感じたホンダの開発陣は「鋭さ」で勝負するのではなく「軽量・コンパクト・マスの集中」という本来CBR900RRが目指していた目標に向き合い、このSC59型を見てわかるように丸みのあるスタイルへ変わりました。といっても、レースでの技術フィードバックはこれまで通り行い、スペックでは最高出力178馬力・乾燥重量172キロとパワーウエイトレシオ0.96 kg/PSで、とうとう1を切る値が乗り味はマイルドで大型バイクの免許を取得したばかりのライダーでも乗りやすいスーパースポーツバイクでした。
10代目となる2009年式のCBR1000RRではスーパースポーツバイクでは世界初「スーパースポーツ用電子制御式コンバインドABS」を搭載した「CBR1000RR 」が発売されました。
11代目の2010年モデルでは、トルク変動を緩和させるためフライホイールを大径化し、クランクシャフト部分にフライホイールを取り付けることによって剛性を向上。さらにクランクシャフト類の慣性マスを6.87%アップさせ、走行時に急激なトルク変動を抑え、スロットル操作が非常に楽になりました。これは1992年のCBR900RRを開発イメージであった「トータルコントロール」へさらに近づいた形になったといえるでしょう。

■9代目SC59型CBR1000RRファイアーブレードのスペック

総排気量(cm3):1,000
最高出力(kW[PS]/rpm):131[178]/12,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):112[11.4]/8,500
車両重量/乾燥重量(kg):199/177

■9代目SC59型CBR1000RRファイアーブレード国内仕様のスペック

最高出力(kW[PS]/rpm):87[118]/9,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):95[9.7]/8,250

現行型(12代目) SC59型CBR1000RRファイアーブレード(2012~2016)



出典:moto opinie
現在、新車で購入できる10代目CBR1000RRは、足回りの改良が大幅になされています。まず、ホイールは今まで使用し続けた3本スポークから軽量な12本スポークホイールへと変更し、旋回中の乗り味は軽くなり、見た目にもカッコよくなりました。サスペンションでは、リアサスペンションに「バランス・フリー・リアクッション」、フロントフォークには「ビッグ・ピストン・フォーク」を採用し、硬すぎず、柔やかすぎないニュートラルなサスペッションセッティングができるようになっています。ライダーがスーパースポーツバイクを操る喜びと扱いやすさを目指した改良は、この時も馬場忠雄氏が思い描くファイアーブレードの理想形へ近づけようとしており、ホンダに所属する技術者のこだわりやそれぞれの技術の集約が現行型CBR1000RRです。

■現行型(12代目) SC59型CBR1000RRファイアーブレードのスペック

総排気量(cm3):1,000
最高出力(kW[PS]/rpm):131[178]/12,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):112[11.4]/8,500
車両重量/乾燥重量(kg):195/173

■現行型(12代目) SC59型CBR1000RRファイアーブレード国内仕様のスペック

最高出力(kW[PS]/rpm):87[118]/9,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):95[9.7]/8,250



2017年モデルCBR1000RRファイアーブレードSP、SP2



出典:CYCLE WORLD
さらなる進化が期待される2017年モデルCBR1000RRファイアーブレードですが、発売される予定日もまだ公表されていません。注目はCBR1000RRファイアーブレードSPとは別にCBR1000RRファイアーブレードSP2の存在です。SPモデルと違ってホイールはマルケジーニ製になっており、エンジンはSPと違う仕様でレースユースのホモロゲーションモデルであり、発売が非常に待ち遠しいです。

発売から25年が経ちロングセラーモデルとなったCBR1000RRファイアーブレードですが、初代の開発イメージだった「トータルコントロール」は、2016年モデルSC59型でも引き継がれ、国産4メーカーの1000ccスーパースポーツの中で最も操作しやすいのがCBR1000RRファイアーブレードであると多くのライダーから言われており、1000ccスーパースポーツカテゴリーの草分けだったCBR1000RRは、現在も多くのライダーが理想とするスーパースポーツに一番近いバイクかもしれません。2017年モデルもこれまでと同じ「トータルコントロール」をライダーに感じさせるバイクであることを期待したいです。

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